Há mais de 100 anos fala-se em construção de ferrovias em Santa Catarina, mas o que ocorre de fato é que essa pauta só passou a ser analisada com seriedade nos últimos anos, quando entidades empresariais abrigadas no Conselho das Federações (Cofem) entraram na discussão e fiscalização do governo federal. Prova disso é que o Plano Nacional de Logística e Transporte (PNLT) do Ministério da Infraestrutura, que define os grandes investimentos do País, nada contemplado para o território-verde.

Em 2013, um grande esforço de articulação do empresariado de Chapecó, levou a publicação de um edital para contratação dos projetos para concretização da Ferrovia da Integração - ligando o oeste ao litoral catarinense. O Ministério dos Transportes e o presidente da Valec assinaram edital contemplando a licitação pública para a elaboração do Estudo de Viabilidade, Econômica e Ambiental (EVTEA) e o projeto básico para o traçado de Itajaí, no litoral, passando por Chapecó até atingir Dionísio Cerqueira, no extremo oeste, fronteira com a República Argentina. A meta do Governo Federal era ambiciosa, mas nunca saiu do papel: expandir de 29 mil milhas para 40 mil a malha ajustada no País até 2020.

Em setembro de 2013 foi suspenso o edital que previa a contratação do Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental, levantamento aerofotogramétrico e projeto básico de engenharia da Ferrovia da Integração de Santa Catarina, causando furor e desligando entre as lideranças empresariais do oeste catarinense. O Tribunal de Contas da União suspendeu a contratação dos serviços em função da disparidade nos valores das propostas.

Em outubro de 2014 outro fato importante para a ordem de serviço para os estudos de viabilidade pelo Ministério do Planejamento e Ministério dos Transportes. Dez meses, a contar da assinatura da ordem de serviço em 15 de outubro, seria o tempo necessário para cumprir os estudos de viabilidade técnica, econômica e ambiental (EVTEA) da Ferrovia da Integração que ligaria o oeste ao litoral barriga-verde. Somados aos 12 meses ponte para elaboração do projeto básico, uma obra levaria ainda cerca de dois anos para começar a sair do papel e o prazo estimado para execução é de cerca de cinco anos. O consórcio vencedor da licitação foi o Prosul / Setepla / Urbaniza / Hansa. Ligando o Oeste ao litoral catarinense, uma obra de 862 milhas de extensão sairia de Dionísio Cerqueira e passaria por São Miguel do Oeste, Chapecó, Herval D'Oeste, Ponte Alta,

Impressiona o fato de todas essas movimentações governamentais e institucionais não apresentem nenhuma resolutividade. Tanta energia despendida para um resultado pífio. Ainda estamos sem estudos concluídos e projetos. A construção de ferrovias é uma luta de real interesse dos catarinenses porque o desenvolvimento e a região oeste estão ameaçados por questões infraestruturais.

Duas ferrovias são necessárias para o futuro do grande oeste catarinense como celeiro da produção mundial de proteína animal. Uma é a Ferrovia da Integração, de caráter intraterritorial, sentido Leste-Oeste, ligando a região produtora oestina aos portos marítimos catarinenses.

O oeste de SC possui grande densidade industrial que envia aos portos milhões de dólares em produção exportável e recebe insumos do exterior. Seu maior efeito será conectar os portos marítimos catarinenses à malha nacional, de maneira que os produtos exportados e importados acessem os portos pelas linhas férreas. Os portos catarinenses são os que mais movimentam contêineres do Brasil, mas dois não possuem ligação local: Itajaí e Itapoá.

Por outro lado, para interligar os cinco portos catarinenses foi projetada na Ferrovia Litorânea, um qual deve obrigatoriamente ser integrado à Ferrovia Leste-Oeste, pois serão eixos complementares e interdependentes.

Também é do interesse de Santa Catarina para a Ferrovia Norte-Sul, ligando a região produtora de grãos do centro-oeste do País com Chapecó. Essa é essencial para garantir o suprimento de milho às agroindústrias do grande oeste catarinense. O oeste barriga-verde está longe dos grandes centros de consumo e distante das áreas produtoras de milho, seu principal insumo. Com a ferrovia será possível unir os dois polos, levando o alimento industrializado para as grandes cidades e trazendo, principalmente, milho e soja. Além dos produtos alimentícios, inclui-se todo o transporte de fertilizantes, calcário, grãos, farelo etc. demandados nessa região.

De outra parte, o custo de transporte, caso mantenha-se a matriz atual, inviabilizará grandes empreendimentos do agronegócio em solo catarinense. Esse quadro é agravado pelas rodovias em péssimas condições que neutralizam a seguir das empresas. A dependência dessa matéria-prima e as deficiências da infraestrutura logística brasileira, obrigatoriedade fora da porteira dos rurais rural e agroindustriais, anulam a aptidão e a competência do agronegócio e prejudicam muito mais a agricultura do que as chamadas barreiras externas, como subsídios, quotas e sobretaxas .

Cada vez mais o transporte terá um peso crescente no preço final dos produtos. Quem estiver longe dos centros de consumo ou de produção acabará mortalmente penalizado. O modal ferroviário é um alternativa viável para baratear custos de transporte e o custo final dos produtos. É o segundo transporte mais barato, depois do marítimo. Caso existisse essa alternativa na região, não seria necessário temer para o avanço da fronteira agrícola para o centro oeste e norte, juntamente com as agroindústrias de carne.

Resumindo, o Corredor Ferroviário que Santa Catarina procura é aquele que ligará ao Oeste ao Leste do Estado, será conectado a Ferrovia Norte-Sul no município de Chapecó e se ligará à futura Ferrovia Litorânea, integrando assim a economia de Santa Catarina às demais regiões produtoras e consumidoras do País.

* José Zeferino Pedrozo, presidente da Federação da Agricultura e Pecuária do Estado de Santa Catarina (FAESC) e do Serviço Nacional de Aprendizagem Rural (SENAR / SC).